Les differentes SEAT

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Seat Léon

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La marque espagnole a réorienté sa gamme vers un design plus audacieux. L’Altea puis l’étrange Toledo ont lancé l’aventure. La León la poursuit avec, à notre sens, plus de bonheur. Elle dégage une réelle émotion esthétique et, même avec 105 ch, de conduite

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Elle libère de la personnalité, la León, en jonglant entre la berline compacte et le coupé. Seat parle carrément de coupé 5 portes. Un design retrouvant son origine dans le concept-car Salsa présenté à Genève il y a un an (mars 2005).


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Trop modeste

Pour entrer dans la danse de la circulation, León était équipée du TDI 1.9 de 105 chevaux. Le moteur d’entrée de gamme en Diesel ne manque vraiment pas de vivacité. Il permet à la León de réussir le 0 à 100 km/h en 11,3 secondes, en théorie. Car dans la pratique, on a l’impression que le chrono est meilleur. La vitesse de pointe est de 183 km/h.


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Bouchons dans les oreilles

Ce TDI 1.9 est évidemment hyper connu. Il est toujours aussi sobre en consommation, compte tenu des performances (5,5 litres en cycle moyen). Par contre, il ne peut s’empêcher de montrer sa présence par son bruit. Toujours bruyant, le bloc à injecteurs-pompes n’en reste pas moins disponible à bas régime. Le couple de 250 Nm est d’ailleurs à son maximum à 1900 tr/min. Autant dire que l’aiguille du compte-tours à 2000 tr/min, cela suffit amplement.

Cinq

Seat a opté pour une boîte manuelle à cinq rapports pour son « petit » moteur Diesel. Ce qui nous affuble d’un ronronnement lassant sur les longs parcours autoroutiers. Néanmoins, le maniement du levier s’avère agréable à la fois par la précision de la commande et par l’étagement des rapports.

Bien soutenue

Dès lors, avec le 1.9 TDI, les roues avant arrachent littéralement l’Espagnole. Mais avec efficacité. Le châssis est bien construit. Tout profit pour la tenue de route. Il est d’autant plus facile de la maîtriser que la direction électromécanique dite intelligente mérite bien son attribut. Notez aussi que la carrosserie doit sa rigidité à l’assemblage par soudure au laser avec apport de matière. Ce montage a notamment nécessité quelque 3700 points de soudure par résistance et 3200 mm de soudure à l’arc.


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Berlinocoupé

Même si ce n’est pas à proprement parlé une berline, la León a du coffre (341 à 1166 litres). Mais en même temps c’est un coupé, dixit Seat, donc il faut faire avec une sacrée différence de hauteur entre le plancher du coffre et son seuil de chargement. Longue de 4315 mm avec un empattement de 2578 mm, elle offre la possibilité d’installer quatre adultes confortablement. Toutefois, ne rêvons pas, la modularité est très limitée. Tout comme les espaces de rangement. Non, définitivement, difficile de dire si c’est un coupé ou une berline compacte.


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Plaisir un peu gâché

Le point fort de la León reste donc le plaisir d’en prendre le volant. Vive, incisive et bien insonorisée contre les courants aérodynamiques, l’Espagnole peut procurer de bons moments. Dommage que le TDI soit toujours aussi sauvage. Quel gueulard ! Pour sa part, la suspension joue sur la fermeté. Côté bruits de roulement, ce n’est pas ça non plus.

Freinage à deux zones

Présentée comme la plus sportive de la gamme, la León peut donc se conduire de manière agressive. Tout d’abord, la position de conduite est confortable et, rappelons-le, une bonne direction assistée. Ensuite, les freins sont à la fois endurants et performants. La botte secrète s’appelle Dual-Rate. Ce système intègre un nouveau servofrein Dual-Rate avec deux gradients de calibrage différents, une zone « confort et freinage dosé » et une zone « puissance de freinage » où la force sur la pédale de frein est réduite pour répondre aux sollicitations les plus exigeantes.

Graine d’Italienne

Pour terminer, nous avons eu l’idée de la laisser quelques minutes aux mains d’un alfiste. Ce dernier a été convaincu. Pourtant ce n’était pas gagné d’avance. Même si la León a une latinité indéniable, elle ressemble tellement à l’Altea que cela pourrait l’handicapter… Mais cette ressemblance n’est valable que sur les photos. Parce que sur la route, c’est nettement autre chose.


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Seat Altea

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Tout en gardant la forme et les dimensions d’une berline, Seat a réussi le pari de rendre l’Altea encore plus vaste. Pour des familles avec des enfants plus si petits que ça et qui n’emmènent pas qu’une carte de crédit dans leurs bagages…
Style général

Immédiatement reconnaissable en tant que Seat, le style ne se différencie finalement que très peu des autres produits de la marque. Le traitement de la partie arrière se singularise toutefois quelque peu de celui de l’Altea classique, avec des feux arrière relookés. Pour le reste, l’auto a pris en longueur : 18,7 centimètres pour être précis. Point de vue visibilité, c’est correct, sauf de trois-quart arrière, où les épais montants barrent quelque peu la vue.


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Moteurs éprouvés


Que du connu ici ! Les moteurs sont directement puisés des étagères du groupe VAG : deux essences (1.6 l 102 ch et le 2 litres FSI 150 chevaux) et trois diesels (1.9 TDI 105 ch et 2.0 TDI 140 ou 170 ch) sont prévus. Notre modèle d’essai était équipé de la version qui fera sans doute le gros des ventes dans nos contrées, à savoir le 1.9 TDI. Inchangé, il développe 105 chevaux et 250 Nm à 1.900 tr/min. Pas de doute, ce moteur suffit amplement à la tâche, révélant la souplesse et la nervosité qu’on lui connaissait.


Au niveau de la consommation, il n’y a pas de miracle, si l’on augmente la masse et la surface d’un véhicule, il deviendra difficile d’en faire un chameau. Hormis qu’ici, avec une moyenne de 6,7 litres en cycle mixte, cette Seat s’en tire plutôt bien.


La boîte à 5 rapports ne supporte pas la critique : bien étagée, elle passe très facilement.


Saine et rassurante


Le gros avantage de cette Altea XL par rapport à ses concurrentes plus naturellement typées monovolumes, c’est son centre de gravité qui se situe à une hauteur modérée. Tout bénéfice pour le comportement routier, qui se montre agile et sain en toutes circonstances. A la limit
, la Seat se montrera sous-vireuse.

La direction est l’idéale complice de ce comportement sécurisant, même si l’on peut lui reprocher une trop grande légèreté à basse vitesse.


Cinq à l’aise… Alors, pourquoi pas sept ?


LA qualité majeure de cette Altea XL, c’est sans conteste son habitabilité : tout simplement royale, tant à l’avant qu’à l’arrière, où elle se montre vraiment surprenante. Il va sans dire que cet espace supplémentaire disponible participe activement au confort lors des grands départs.


Alors, pourquoi diable ne pas avoir tenté la troisième rangée, comme cela se fait si couramment ? Surtout que ce n’est pas la place qui manque dans le coffre. C’est qu’avec son badge XL, l’Altea gagne 123 litres, passant maintenant à 532 litres au total, rien que ça… De quoi en faire un véritable garde-meubles !


Les voyages aux longs cours semblent être la spécialité de cette Seat : outre son coffre, son habitabilité et sa sobriété, l’Altea XL est de plus, confortable et bien insonorisée. Au niveau de la finition, on ressent clairement que même s’il s’agit du groupe VAG, les objectifs ne sont pas les mêmes que chez Audi. Les plastiques sont durs et les ajustements parfois aléatoires.


Pour finir, un petit mot sur la modularité. Certes, avec le coffre, on peut voir large au niveau des bagages, mais on peut tout de même regretter que, seul le dossier de la banquette se rabatte, formant un plancher à deux étages…


Comme une Golf Plus… en plus volumineux !


De plus de vingt centimètres plus grande que la
olf Plus, la Seat propose également un coffre très nettement plus volumineux : 532 litres contre 395 seulement pour la VW ! En revanche, là où il existe une certaine similarité, c’est dans les prix pratiqués : équipées toutes deux du 1.9 TDI de 105 chevaux, la Golf est affichée à 19.780 € en Trendline et la Seat à 19.990 €, en version Référence. On peut donc en déduire que l’Espagnole en offre plus pour son argent… Même si la Golf gardera très certainement une meilleur valeur de revente et est mieux finie… Une affaire de goût et de choix, dans tous les cas…

Dans cette version Référence, la Seat offre de série, l’air conditionné, la radio CD/MP3, le capteur de pression des pneus, le régulateur de vitesse, l’ordinateur de bord, les quatre vitres électriques, les rétroviseurs électriques rabattables électriquement et le TCS (ESP chez Seat).


Pour 1.400 € supplémentaires, la version « Stylance » offre huit hauts-parleurs au lieu de six, le volant multifonction, le capteur de pluie et de lumière, la climatisation électronique, les jantes alliage, les antibrouillards,… Bref, une belle panoplie d’équipements pour un surcoût malgré tout modéré. En plus de cela, notre voiture d’essai disposait de la peinture métallisée Black Magic à 411 €, des vitres arrière assombries à 151 € et enfin, de l’assistance au parking arrière à 260 €.


Conclusion


Nul doute que Seat propose là une alternative intéressante aux traditionnels monovolumes. Gardant les formes et le comportement d’une berline, cette Altea XL propose une habitabilité et un volume de coffre hors normes. Même les performances du plus petit moteur diesel (105 chevaux tout de même) sont étonnantes ! Le tout est proposé à un prix compétitif et est livré avec un équipement complet


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Seat Execo




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L'arrivée de la nouvelle Exeo marque une offensive pour Seat dans le segment des familiales qui jusqu’ici était représenté par la Toledo. Le constructeur aura enfin une alternative crédible à proposer à ses clients qui souhaitent monter en gamme.
L’Exeo marque en plus une rupture dans la stratégie de Seat, puisque cette familiale est d’avantage le fruit d’un recyclage que d’une synergie. Celui de l’Audi A4 d’ancienne génération. En reprenant ce modèle à plus de 70% Seat réalise une économie de développement qui va lui permettre de proposer ce véhicule à des tarifs très concurrentiels


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Cette réorientation signifierait-elle la fin d’une ère créative pour Seat ? Puisqu’en plus d’être un véhicule de « récupération », ce modèle est le premier de la gamme à délaisser l’appellation d’une ville (Ibiza, Lèon, Altea, Toledo, Alhambra, etc.). Seat assure que non. « L’Exeo est seulement le fruit d’une collaboration avec le groupe. Seat conserve et conservera sa griffe et ses modèles à part entière ».
Esthétiquement le lien de parenté avec l’ancienne Audi A4 est flagrant. Seat s’est contenté d’apporter quelques retouches peu onéreuses comme cette face avant proche de l’Ibiza, avec feux effilés et calandre imposante. Sur la partie arrière, seuls les feux redessinés trahissent la ressemblance.
Intérieur en progrès
Exeo signifie « aller de l’avant », et l’intérieur de cette Seat confirme effectivement le message. La finition et la qualité des matériaux sont en net progrès. Très proches du cousin germain. (D’autant plus que la planche de bord est issue de l’ex A4 cabriolet). Les anneaux ont été remplacés par le S de la marque et quelques comodos ont été redessinés. L’espace dédié aux passagers arrière ne la situe pas parmi les plus généreuses de la catégorie. Dommage pour une familiale. En revanche son volume de coffre plutôt vaste (460 litres) la place devant les françaises, Renault Laguna 3, Citroën C5 et Peugeot 407.
Equipements inédits
L’Exeo est l’occasion pour Seat de proposer des équipements jusqu’ici inédits dans la gamme. Comme par exemple le double vitrage, les sièges électriques à mémoire, ou encore ce toit ouvrant solaire. Et c’est effectivement sur ce thème que l’ibère se démarque de sa cousine germanique

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Le partage à parfois du bon. Puisque l’Exeo reçoit les motorisations modernes du groupe. Notons, ici l’apparition des TDI common rail. Moins rugueux que leurs ancêtres. Dès son lancement, l’Exeo sera disponible en TDI 143 et 170 ch, auxquelles s'ajoutera, en septembre, une version 120 ch. Non, testée, la version 143 ch devrait représenter la majorité des ventes dans l’Hexagone.
La gamme de moteurs essence compte également trois modèles. A commencer par le 1.6 de 102 ch, suivi du (vieux) 1.8 turbo de 150 ch., et enfin le 2.0 TSI à injection directe développant 200 ch. Cette dernière version se montre particulièrement à l’aise sous le capot de l’espagnole. De franches accélérations, un couple constant et une sonorité à consonances sportives. Les chiffres en attestent puisque seulement 7,3 suffisent à abattre le 0 à 100 km/h, pour une V-max de 241 km/h. Notre test sur la costa del sol entre Malaga et Marbella nous aura couté en moyenne 12l/100 km. Ce 2.0 TSI est qui plus est secondé par une bonne boite manuelle à 6 rapports. Il faudra patienter jusqu’à la fin de l’année pour voir apparaître, non pas une DSG, mais une boite auto Multitronic.
Comportement
En s’envolant pour Malaga, nous avions quelques craintes. D’abord en raison de la tempête, mais aussi quant à la personnalité de cette Exeo. Tout d’abord, cette dernière est moins ferme que le modèle originel. On peut féliciter la touche personnelle apportée par Seat aux suspensions du véhicule. La configuration à 4 bras à l’avant et trapézoïdale à l’arrière offre un meilleur compromis entre confort et dynamisme ainsi qu’une grande agilité


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Dimensions

Longueur 4660 mm

Largeur 1770 mm

Hauteur 1430 mm


Volume de coffre maxi 460 L

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Seat Ibiza


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Apparue sur le marché français en 1984, l’Ibiza est le modèle le plus vendu de Seat. Son remplacement est donc essentiel pour le constructeur ibérique. Pour faire la différence, Seat a tout changé avec une 4e génération disposant de lignes dynamiques. Premier galop d’essai sur les routes d’Ibiza

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Contrairement à ce que certains pourraient croire, la Seat Ibiza existe sur notre marché depuis de nombreuses années : 24 exactement. Le premier modèle avait été présenté en 1984 à l’occasion du Mondial de Paris. Inutile de vous dire que la nouvelle Ibiza n’a plus rien à voir avec la première du nom qui avait été pourtant signée par Pininfarina.
Aujourd’hui, l’Ibiza a été dessinée en interne par le centre de design de la marque dirigé par Luc Donckerwolke. La nouvelle cuvée gagne indéniablement en dynamisme avec des lignes particulièrement agressives que l’on avait pu apercevoir au travers du concept Bocanegra du salon de Genève. Objectif : renforcer l’implantation de ce modèle sur le segment des polyvalentes et ainsi faire de l’ombre aux références que sont les Peugeot 207 et Renault Clio
On retrouve donc logiquement de nombreuses similitudes entre ce prototype et le modèle définitif dont notamment la nouvelle tendance stylistique de la marque dénommée « Arrow Design » qui se constitue de lignes plongeants vers l’avant en forme de flèche. Ce style très réussi selon nous est aussi affirmé de profil avec un épaulement très marqué et deux lignes de caisse – l’une partant de l’arrière qui englobe la trappe à essence pour se fondre vers le montant B, tandis que la seconde débute de l’aile avant pour finir en bas de la portière passager. L’arrière est en revanche, nettement plus fade.
Malgré ce profond bouleversement que les amoureux de la marque se rassurent, l’Ibiza demeure dans la lignée des autres productions du constructeur ibérique. La ressemblance avec la Léon par exemple est évidente mais Seat nous promet un changement de cap avec l’abandon de courbes pour des formes plus géométriques.
Une progression indéniable de la qualité
L'évolution la plus conséquente de la nouvelle Ibiza se trouve dans l’habitacle avec une planche de bord inédite. Le dessin est ainsi nettement plus agréable que l’ancienne et indéniablement plus jeune avec des inserts de différents coloris. On apprécie aussi l’effort qui a été apporté aux matériaux avec des plastiques moussés de bonne qualité mettant fin aux plastiques durs et rêches des précédentes générations. Rien à redire concernant l’assemblage nettement plus soigné avec l’autoradio et le bloc climatisation intégrés. Le résultat est probant et Seat se rapproche ainsi des constructeurs français

La nouvelle Ibiza est le premier véhicule du groupe VW à inaugurer la plate-forme A0 qui servira à la prochaine Polo mais surtout à la future Audi A1.
Sans surprise, l’Ibiza est plus grande que la précédente. Elle mesure 4,05 m soit une extension de 10 cm et vient ainsi rejoindre la catégorie des polyvalentes dépassant les 4 m comme les Renault Clio et Peugeot 207. L’empattement et la hauteur progressent mais de façon moins significative avec respectivement + 7 et 4 mm. A l’inverse, la largeur se réduit de 5 mm.
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L’une des conséquences directes de cet accroissement est l’augmentation du coffre qui atteint désormais 292 litres contre 267 auparavant soit un gain de 25 litres. Elle se positionne donc parmi les meilleures du marché juste derrière la Skoda Fabia et devant la Renault Clio ou la Peugeot 207. Bizarrement malgré l’accroissement de l’empattement, l’habitabilité AR reste modeste et tout juste dans la moyenne de la catégorie. Une petite déception.
Un équipement toujours aussi riche
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La nouvelle Ibiza va être déclinée en 4 finitions (Reference, Sport, Stylance et Gran Via).
Dès l’entrée de gamme, l’Ibiza reçoit les pare-chocs couleur carrosserie, la centralisation, les rétroviseurs électriques dégivrants, la climatisation manuelle, la direction assistée, le volant réglable en hauteur et profondeur, l’ABS et 4 airbags.
Le 2e niveau (Sport) s’enrichit des phares à double optique, des antibrouillards, des vitres arrière électriques, du châssis sport, de la radio CD MP3 avec prise auxiliaire, de l’ordinateur de bord, des sièges avant sport et des jantes alliage 16 pouces chaussées de pneus mesurant 215/45. A noter que cette finition n’est accessible qu’à partir du 1.4 16v essence et du 1.9 TDI 90 ch.
Le 3e niveau Stylance reprend la dotation de base à laquelle s’ajoute les phares à double optique, les antibrouillards, les vitres arrière électriques, le volant et le levier de vitesses gainés de cuir, la radio CD MP3 avec prise auxiliaire, l’ordinateur de bord, la fonction coming home et le régulateur de vitesse.
Enfin, le haut de gamme baptisé Gran Via hérite en complément du précédent équipement d’un système audio plus perfectionné avec commandes au volant et système Bluetooth, de la climatisation automatique, de l’allumage automatique des phares et des essuie-glace, des rétroviseurs jour/nuit automatiques, de l’aide au parking arrière.
Sans être révolutionnaire, l’équipement est complet. Pour obtenir quelques originalités comme les phares bi-xénon avec éclairage auto-adaptatif ou l’aide au démarrage en cote, il faudra passer par les options .
Le dernier point fort de l’Ibiza reste ses tarifs qui sont clairement en dessous de la concurrence, malgré une dotation plus riche
Comme nous l’indiquions précédemment l’Ibiza a été conçue sur la base d’une plate-forme entièrement nouvelle qui servira à plusieurs modèles du groupe VW. Malgré des dimensions plus importantes, la nouvelle Ibiza est plus légère de 50 kg que l’ancienne génération. Seat rejoint donc les marques faisant la chasse aux kilos superflus comme c’est déjà le cas de Mazda avec la 2 et la 6.
Grâce à cette réduction de la masse, Seat annonce une diminution de la consommation de 0,4 l/100 km mais aussi des émissions. Un geste à saluer car les moteurs qui animent l’Ibiza ne sont pas de première jeunesse. Au nombre de 6, 3 essence (1.2 12v 70 ch, 1.4 16v 85 ch et 1.6 16 v 105 ch) et 3 diesel (1.4 TDI 80 ch, 1.9 TDI 90 et 105 ch), ils ont le grand avantage de n’être nullement pénalisés par du malus. Ainsi, les diesel peuvent recevoir un bonus de 700 € tandis que les essence sont dans la zone neutre.
Pour ce court galop d’essai, nous avons eu entre les mains les deux motorisations les plus puissantes à savoir le 1.6 16v 105 ch et le 1.9 TDI 105 ch.
Ce dernier est bien connu notamment pour ses claquements à froid mais aussi pour son omniprésence lors des phases d’accélération. Même s’il se montre énergique avec de bonnes reprises et des accélérations globalement satisfaisantes grâce à son couple de 240 Nm à 1900 tr/min, sa sonorité lasse et on ne peut que regretter le recours aux injecteurs pompes au lieu des rampes communes qui commencent à équiper certains du groupe. On remarquera aussi qu’il nous a semblé moins à son aise qu’à l’accoutumé. Les performances restent toutefois correctes avec 186 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 km/h abattu en 10,9 secondes. Des impressions à confirmer lors d’un essai plus conséquent. Enfin, coté consommation, nous avons relevé une moyenne avoisinant les 7 l/100 km.
En essence, nous avons pu conduire le 1.6 16v 105 ch. Malgré une puissance intéressante sur le papier, nous avons constaté un caractère relativement creux sous les 3000 tr/min. Une observation vérifiée sur la fiche technique où il est stipulé que le couple maximum de 153 Nm est atteint à 3 800 tr/min. Des données correctes sachant qu’une Clio atteint des valeurs identiques à 4250 tr/min. La consommation moyenne que nous avons enregistrée durant notre essai se situe aux environs de 8,2l/100 km/ Raisonnable vu l’allure de notre test.
Le nombre de moteurs devrait s’élargir dans les mois à venir avec des versions FR, Cupra qui devraient être animées par le 1.4 TSI mais aussi une version écologique (Ecomotive). Parmi les autres nouveautés: l’arrivée prochaine de la fameuse boîte DSG à 7 rapports.

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hassenegasta

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Merci mon ami pour la présentation mais peut tu nous donner une idée sur son prix chez ennakel
 

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