Revision et entretien de 106

الموضوع في 'السيارات و الدراجات و صيانتها' بواسطة IMEDIUM3, بتاريخ ‏2 جانفي 2009.

  1. IMEDIUM3

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      02-01-2009 22:14
    Revision et entretien de 106

    Ce topic vous apprendra à mieux prendre soin de votre 106 parce qu'elle le vaut bien Et vous verrez au fil de ce topic que la mécanique ça n'est pas si compliqué que cela, même les dames peuvent le faire . Un seul mot la RIGUEUR pour mécaniquer sans problèmes.
    On ne fais pas une course de vitesse alors on s'énerve pas quand il y a un problème, on prend son temps et vous verrez qu'on arrive à résoudre tous les problèmes même les plus difficiles
    Faire de la mécanique est riche d'enseignements vous verrez.

    Je vais vous montrez avec des photos comment faire tout l'entretien et les réparations lourdes de votre 106


    Je suis en train de faire une révision approfondie de la 106, et je mets l'oeil partout.
    J'avais prévu de faire un reportage complet mais une surprise m'oblige à en modifer le déroulement.
    J'ai changé le filtre et pour ça il faut enlever le cache noir on a cette vue


    [​IMG]
    Je jette un oeil sur le carbu et là un truc attire mon attention la came de la pompe de reprise est pas au bon endroit
    [​IMG]
    elle est fixée par une attache rapie en plastique
    Vous voyez l'extrémité de la came, elle devrait être dans la partie mobile qui est mise en mouvement avec le cable du starter ben là rien elle est posée sur le carbu.

    Voici la coupable en gros plan
    [​IMG]
    la tige devrait rentrer dans le corps en plastique constitué du'une membrane et d'un ressort ben là rien, elle est bloquée. J'ai tout essayé W40, vapeur quedal, je peux la tourner mais pas la pousser car elle est en position sortie là.
    Cette voiture a toujours été entretenu par un garagiste bravo le pro on s'emmerde pas en attendant que je l'appelle pour savoir pourquoi il a fais ça si vous avez des solutions sur ce problème n'hésitez pas. Les conseils et les critiques sont les bienvenues tant que c'est constructif j'ai pas envie de changer le carbu pour une pompe car çà la casse pas de détails.
    voila où elle devrait être fixé ainsi que dans le U si la tige était pas bloquée
    [​IMG]Le carbu a a pris la poussière et a jamais été ouvert 1mm de sec dessus partout
    voila où elle devrait être fixé ainsi que dans le U si la tige était pas bloquée
    J'ai ouvert la pompe bilan la tige est encrassée normal qu'elle coulisse plus et la membrane est déchirée au centre, elle a pas du aimer l'ouverture
    [​IMG]
    C'est pas la pompe de reprise pour l'accélération je vois ce que tu veux dire cette pompe n'est pas actionné par le cable d'accélérateur. Ce dont je parle c'est de la pompe qui est actionnée par le cable du starter, un amortisseur d'à coup selon la RT
    A suivre..........
     
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  2. IMEDIUM3

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      02-01-2009 22:20
    Le changement des bougies

    Pour cela il faut une clé à bougie une douille de 16 que j'avais pas, j'en ai trouvé une chez leclerc le tout pour 9F le lot
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    Les puits de bougies font 90mm de profondeur
    [​IMG]
    Le cliquet en action avec cardan obligatoire pour la bougie devant le carbu
    [​IMG]
    Les puits 2 et 3 ont des traces d'huile si quelqu'un sait pourquoi et les bougies étaient serrées à mort sauf la 1
    .

    [​IMG]
    Dernière bougie là aussi le cardan est bien pratique
    [​IMG]
    Les bougies étaient des champion je connais pas leur kilométrage
    [​IMG]
    Pour faciliter le vissage j'ai mis du WD40 sur les filets des bougies neuves vu la difficulté à dévisser certaine bougies.
    Serrage à la main puis 1/4 de tour
    A suivre................

     
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  3. IMEDIUM3

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      02-01-2009 22:24
    Remplacement du filtre à air

    Maintenant remplacement du filtre à air à 8€ chez leclerc PURFLUX référence 19

    [​IMG]
    tout le monde voit la différence

    Une nouvelle jeunsesse pour ce moteur qui manquait d'air propre
    [​IMG]
    Et les vérifications continuent la pompe à essence est OK, le régulateur de pression est bien fixé
    [​IMG]

    A suivre.................

     
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  4. IMEDIUM3

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      02-01-2009 22:31
    Controle de freinage

    Pour cela je dispose d'un allier de poid nommé marteau piqueur
    [​IMG]
    uniquement sur l'extérieur pour faire vibrer le disk et décoller la ***** qui est tombée derrière
    [​IMG]
    ensuite 2 coups de marteau par derrière et le disque tombe
    [​IMG]
    opération nettoyage du moyeu à la perceuse et brosse métallique vitesse maxi 3000 trs/minutes, masque à poussière et lunette de protection indispensable
    [​IMG] Et voila le résultat propre comme un sous neuf
    [​IMG]
    Maintenant montage du disques après nettoyage à l'alcool à brûler pour virer l'huile protectrice
    [​IMG]
    Chanfrainage des plaquettes à la lime à métaux pour éviter les sifflements et faciliter le rodage qui sera plus rapide
    [​IMG]

    [​IMG]
    'ai fais de même pour le disque droit
    A suivre....................




     
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  5. IMEDIUM3

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      02-01-2009 22:38
    [​IMG]
    [​IMG]
    Douille de 36, cliquet FACOM et tube obligatoire, l'écrou est serré à 14daN, je peux plus les matter je vais foutre du frein filet j'ai toujours fais comme ça et ça s'est jamais desserré
    [​IMG]
    Côté gauche, au CT il a trouvé 26% de différence avec le frein de service comme le frein à main mais le cylindre a une trace d'huile
    [​IMG]

    [​IMG]
    on voit bien la poussière qui serait à l'origine de 26% de différence vu qu'avec les cables c'est pareil.

    Côté droit
    [​IMG]

    Les garnitures sont bonnes va faloir que je fouille les factures pour voir quand ça remonte c'est pas possible que ça soit d'origine

    Tourenevis plat et je soulève le cache poussière et là

    [​IMG]
    J'ai nettoyé sous le cache poussière au coton tige c'était un mélange de flotte et de la poussière idem de l'autre côté ou c'était pire encore plus de flotte.

    [​IMG]

    Il n'y a qu'un côté qui sort à chaque fois, frein à main à fond pour sortir le cylindre sans le déboiter bien sûr, tout devrait rentrer dans l'ordre vu qu'au CT y a pas eu de défaillance détecté. Demain dépoussiérage à fond, nettoyage des tambours à l'alcool à brûler, un bon coup de brosse métallique sur les garnitures et une bonne purge et ça devrait fonctionner comme en 40

    Pour ceux qui ont des montages BENDIX c'est hyper simple de changer des plaquettes. Déjà il faut ouvir le bocal du liquide frein et en enlever avec une seringue jusqu'au milieu. Le fais de repousser les piston va faire remonter le liquide avec le risque de débordement et la peinture aime pas ça du tou
    [​IMG]

    On tire l'étrier vers soit pour faire rentrer le piston, on vire l'épingle et la clavette. Parfois c'est dur ça a été le cas cette fois ci, j'ai utilisé un serre joint en prenant appuis sur le disque après avoir enlevé la plaquette extérieure et le dos du piston. Serre joint avec cache plastique ou calle en bois pour pas rayer le disque

    [​IMG].
    On vire la goupille au chasse goupille, on enlève les plaquettes, les extérieures s'enlèvent par le haut les intérieures par le bas, on récupère les épingles des plaquettes pour les remettre sur les neuves, attention c'est pas vendu avec les neuves
    [​IMG]

    Et voila le résultat des plaquettes LUCAS neuves et chanfrainées
    Ne pas oublier de rebrancher le fil de témoin d'usure s'il y en a un
    [​IMG]

    Si vous achetez des plaquettes de marques, BENDIX, LUCAS, MARCHAL à l'intérieur il y a un dépliant avec des schémas très clair pour changer ses plaquettes.

    Ce type de montage est très répandu 106, clio, R11, twingo, super 5,... et c'est le plus simple pour changer les plaquettes.
    A suivre.............

     
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      02-01-2009 22:52
    Demontage du carburateur
    Pour enlever la bride sur le carbu aucun problème par contre sur le régulateur de pression il est impossible de retirer celui du bas sans risquer de tout casser. Je choisis de dévisser la vis du support ça sera plus facile et sûr.
    [​IMG]
    Seulement la vis casse c'était pas une M88 mais une ***** qui a pété, défaut métallurgique
    [​IMG]

    J'en profite pour inspecter la durite qui passe un peu trop prêt du bac à air et du collecteur d'admission et la surprise la protection anti-frottements s'est percé et la durite est marquée
    [​IMG]
    vu la longueur de la durite 1m environ elle doit couter dans les 100€ donc vaut mieux bien la protéger.

    Le régulateur une fois démonté. La durite du master vac est bien protégée dans sa gaine plastique et heureusement.
    [​IMG]
    Vérifier que les durites sont bien fixées et ne frottent pas contre quelque chose sinon ça peut couter cher, très cher ! Ca me fais penser que sur la clio 2 il y a une durite de clim qui passe sur le compresseur de la direction assistée et qui frotte, elle est protégée par une gaine en nylon mais pendant combien de temps 5 ans la durée de vie estimée par les commerciaux de renault A surveiller donc une fuite sur ce type de durite c'est 100€ minimum le prix d'une recharge de fluide + peut être autant pour ce type de durite
    [​IMG]
    L'extraction d'une vis cassée et réfection du filetage.
    Je perce avec un petit foret au centre de la vis, mais c'est plus facile à dire qu'à faire vu la position et je mets l'extracteur
    Mais voila la vis est trop grippée, l'extracteur n'est pas assez fort et vu la place c'est difficile de l'utiliser
    [​IMG]
    Seule solution replier les bords vis sur elle même avec un burin et percer dedans, faut faire gaffe c'est de l'alpax la tubulre d'admission un alliage d'alu et de je sais plus quoi
    [​IMG]
    La vis est parti par dessous, le filetage a un peu souffert
    mais c'est pas grave je vais le retarauder avec la perceuse sans fil vitesse mini c'est plus pratique et plus rapide, l'outil classique y a pas de place pour
    [​IMG]
    J'utilise une vis de recup de qualité avec une rondelle de frein comme l'origine avec du FRENETANCH faut bien que je l'use le tube ça me permet de serrer juste ce qu'il faut et être sûr que ça se deserre pas avec les vibrations. FRENETANCH résiste jusqu'à 200°, la tubulure d'admission n'atteint jamais cette température et heureusement
    [​IMG]
    Je profite de l'espace pour protéger la durite de refroidissement avec du scotch américain vendu chez casto, il parait que ça résite à la température et l'huile car ça polymérise avec la chaleur pour former une coque élastique solide, on verra bien.
    [​IMG]

    [​IMG]
    Le carbu étant bien accessible c'est l'occasion de faire un nettoyage.
    Je démonte l'entrée d'essence pour accéder au filtre interne
    [​IMG]
    il est propre pas une seule *****, le filtre en amont a bien fais son boulot et stopper toutes les merdes
    [​IMG]
    Ensuite au tour de la vis de ralenti, la moindre ***** dans le circuit et le ralenti devient instable
    [​IMG]
    c'est pas le cas elle est aussi propre
    [​IMG]
    A suivre............
     
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      02-01-2009 23:02
    Je dépose le cable du starter avec une pince
    [​IMG]

    ensuite je deserre progressivement les vis torx avec un T20
    [​IMG]
    les vis sont enlevées elles étaient même pas serrées
    [​IMG]
    les vis sont mises dans un casier pas question d'en perdre une
    [​IMG]
    Maintenant la phase critique ouvrir sans casser le joint.
    Le haut du carbu est bien collé. J'utilise un cutter pour attaquer l'angle et passer sous le joint.
    [​IMG]
    Voila ça se décolle mais j'y vais doucement c'est fragile, si ça bloque je force pas, pas question de marquer l'alpax risque de fuite après sinon
    [​IMG]
    Le capot une fois ouvert, on y voit le flotteur et le pointeau qui maintient un niveau d'essence constant dans la cuve
    [​IMG]
    Le point rouge c'est la mise à l'air libre de la cuve, les vapeurs sortent et sont aspirées dans le venturi, le trait rouge c'est une rainure de 3mm de profondeur qui sert au circuit de ralenti j'y reviendrais plus tard
    [​IMG]
    L'intérieur de la cuve, il y a un peu de ***** au fond et je trouve le niveau bien bas, d'habitude il est beaucoup plus haut que ça sur mes autres carbus Défaut du pointeau ou de la pompe qui débite pas assez
    [​IMG]
    là on voit mieux le tas de *****, y a un beau petit tas devant le gicleur principal
    [​IMG]

    Le flotteur ne présente aucun problème d'étanchéité, il est bien vide
    [​IMG]

    De gauche à droite :
    Le tube recourbé c'est le gicleur de pompe d'accélérateur ( ou de reprise) c'est par ici que sort l'essence quand on accélère.
    Au centre du venturi l'ajustage d'automaticité c'est par lui que le carburant arrive et est mélangé à l'air dosé par l'ajustage d'automaticité, c'est lui qui fait la loi des 1g d'essence pour 15g d'air.
    Le trait rouge symbolise la communication des 2 trous grâce à la rainure dans le haut du carbu cf plus haut.
    Le trou de gauche donne dans le venturi par un trou matérialisé par le petit point rouge.
    Le trou où il y a la tige du WD40 donne dans la cuve via le gicleur principal, dans le venturi via l'ajustage d'automaticité...
    [​IMG]

    ..ainsi que dans le gicleur de ralenti, d'ailleurs sur la 1ere photo de la cuve on voit via le trou le brillant du gicleur...
    [​IMG]

    .ainsi que par l'emplacement de la vis de richesse (point rouge).
    La membrane rouge avec 3 vis c'est l'éconostat, à haut régime il permet une injection supplémentaire d'essence par action de dépression au niveau du gicleur principal.
    [​IMG]


    Le gicleur principal qui se trouve au milieu incliné dans la cuve n°1, le n°2 c'est le clapet d'alimentation de la pompe de reprise, le n°3 alimente le circuit de ralenti
    [​IMG]
    suivant ce circuit, la dépression du venturi provoque une aspiration de l'essence dans la cuve qui passe dans le gicleur de ralenti pour être dosé
    [​IMG]
    Le point rouge matérialise la position du gicleur ci-dessus. L'essence rentre par le trou au centre qui a une forme conique, l'air rentre par un des 3 petits trous sur le côté et ressort par le trou opposé émulsionné pour descendre dans la conduite avec la vis de richesse au bout
    [​IMG]

    La vis de richesse que voici avec son nouveau ressort plus fin et plus tendre qui permet de la régler sans forcer.
    [​IMG]

    J'ai mis les trous sous pression de WD40 puis d'air comprimé à 8 bars, on voit de l'essence qui sort du gicleur de reprise en soufflant dans le gicleur principale
    [​IMG].
    Tout est propre maintenant je remonte, il est impossible de se tromper pour le joint il y a des picots de centrage, on voit le pointeau à droite, c'est le joint du pointeau qui est en cuivre qui permet de régler la hauteur de cuve. Le joint en carton est en très bon éta
    [​IMG]

    Je remets le flotteur...
    [​IMG]

    ...je repose et je visse sans forcer ensuite juste un petit coup et c'est bon. Je remets le cable du starter.

    J'ai bloqué le papillon en ouverture maximum pour voir si le liquide sortait bien par la sortie de la vis de richesse
    [​IMG]

    A suivre.......




     
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    Carbu remonté, les 2 durites changées avec des petits SERFLEX c'est tellement plus pratique après et ça rouille pas contrairement au pigeot. L'ancienne durite est au dessus pour montrer la différence. Le caoutchouc est cuit en thoérie faut changer les durites tous les 8 ans. L'orientation des colliers n'est pas dû au hazard ils sont mis dans ces positions pour être plus facilement démontable sans rien avoir à bouger, tant qu'à faire autant faire les choses bien jusqu'au bout
    [​IMG]

    Peugeot a fais des économies sur ce modèle en mettant des durites courte celle qui allait de la pompe à essence au régulateur était tendue et gênait j'en ai mis une plus longue.

    La durite du master vac déposée
    [​IMG] A suivre..............



     
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      02-01-2009 23:13
    Pour changer la pompe il faut déposer le conduit d'admission d'air, elle est fixée par 2 vis sur le bloc de l'allumage.
    vue de droite
    [​IMG]

    [​IMG]

    Il faut la tenir en dévissant sinon elle se vide par giclées, la pompe s'enlève en la baculant vers le haut
    [​IMG]

    Une fois déposée il faut enlever le vieux joint papier qui est bien collé avec un cutter en y allant doucement avec un chiffon imbibé d'alcool à brûlé, la calle est en fibre de carbone. C'est une calle thermique.
    [​IMG]

    J'ai mis 30 minutes pour bien nettoyer et obtenir ça
    [​IMG]

    Maintenant la comparaison entre une pompe neuve et usée, le fabriquant est le même, la SOFABEX filiale de VALEO.
    [​IMG]

    Test de la pompe neuve, il faut appuyer fort sur la came et le flux d'air rejetée est puissant, on sent que la membrane est neuve et qu'il n'y pas de perte de charge. A 10cm je sens bien la pression de l'air sur la peau

    Test de la pompe usé, pas besoin d'appuyer fort par contre le flux d'air est faible, la membrane est surement poreuse elle absorbe une partie de la pression en se déformant trop, c'est pas étonnant qu'elle débitait si peu.

    Bref y a pas photo la pompe est morte, voila l'explication du niveau de cuve bas elle débite pas assez en charge. Demain autopsie de la pompe.

    Avant de remonter la pompe neuve il faut huiler le joint papier avec de l'huile moteur
    [​IMG]

    Je mets le joint et je repose la pompe
    [​IMG]
    je mets du frein filet sur les vis vu que le serrage est faible 2kg comme ça aucun desserrage possible par vibrations.
    [​IMG]

    voila c'est fini
    [​IMG]
    Je démarre sans accélérer et malgré que le circuit soit désamorcé ça démarre au 1er coup
    Le ralenti est meilleur y a pas photo, je sens que le niveau de cuve à changer, je mets les phares avant elle avait du mal et faisai tun peu le moteur qui tournait sur 3 pattes, là le ralenti baisse mais est parfaitement stable, j'allume le reste anti brouillard AR, feu de détresse, ventilation, la ralenti bouge pas d'un poil avant elle callait nette.










     
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    Pour changer la pompe il faut déposer le conduit d'admission d'air, elle est fixée par 2 vis sur le bloc de l'allumage.
    vue de droite
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    Il faut la tenir en dévissant sinon elle se vide par giclées, la pompe s'enlève en la baculant vers le haut
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    Une fois déposée il faut enlever le vieux joint papier qui est bien collé avec un cutter en y allant doucement avec un chiffon imbibé d'alcool à brûlé, la calle est en fibre de carbone. C'est une calle thermique.
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    J'ai mis 30 minutes pour bien nettoyer et obtenir ça
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    Maintenant la comparaison entre une pompe neuve et usée, le fabriquant est le même, la SOFABEX filiale de VALEO.
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    Test de la pompe neuve, il faut appuyer fort sur la came et le flux d'air rejetée est puissant, on sent que la membrane est neuve et qu'il n'y pas de perte de charge. A 10cm je sens bien la pression de l'air sur la peau

    Test de la pompe usé, pas besoin d'appuyer fort par contre le flux d'air est faible, la membrane est surement poreuse elle absorbe une partie de la pression en se déformant trop, c'est pas étonnant qu'elle débitait si peu.

    Bref y a pas photo la pompe est morte, voila l'explication du niveau de cuve bas elle débite pas assez en charge. Demain autopsie de la pompe.

    Avant de remonter la pompe neuve il faut huiler le joint papier avec de l'huile moteur
    [​IMG]

    Je mets le joint et je repose la pompe
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    je mets du frein filet sur les vis vu que le serrage est faible 2kg comme ça aucun desserrage possible par vibrations.
    [​IMG]

    voila c'est fini
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    Je démarre sans accélérer et malgré que le circuit soit désamorcé ça démarre au 1er coup
    Le ralenti est meilleur y a pas photo, je sens que le niveau de cuve à changer, je mets les phares avant elle avait du mal et faisai tun peu le moteur qui tournait sur 3 pattes, là le ralenti baisse mais est parfaitement stable, j'allume le reste anti brouillard AR, feu de détresse, ventilation, la ralenti bouge pas d'un poil avant elle callait nette

    A suivre........










     
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